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「リニア談合事件」の特殊性
過去に大成建設、鹿島建設が携わった難工事といえば、北海道と青森を結ぶ青函トンネルだ。両社は全長53キロ、4度の大出水に見舞われた海底トンネルの青函トンネル工事を1964年に受注し、着工から24年もの歳月を掛けて1988年に開通させた。このことからも両社は難関トンネル工事の実績を多数持っている。
大成建設元会長の山内隆司氏は2026年2月号の『文藝春秋』で、「JR東海は最初からトンネル工法の勉強会に自ら参加し、どっち側からどう掘るか、うちと鹿島建設の意見を聞きながら施工の打ち合わせをしてきた」ことを明らかにしている。
だから、ほぼ不可能とされていた南アルプストンネル工事を安全に成功に導くことができることを期待して、JR東海は大成建設、鹿島建設を選んでいる。それほど難しいトンネル工事を請け負わせるのに、ただ価格の安さだけで選んだわけではなかったのだ。
発注者の知らないところで受注者サイドが結託して調整すれば、明らかに談合となり違法だが、発注者側も承知の上で調整したのであれば、談合とはならなかった可能性が高い。
だからこそ、大成建設、鹿島建設は一貫して無罪を主張したのだろう。
しかし、JR東海はどういう経緯で受注者を決めたのかなどの「情報公開」には消極的だったという。そのため、裁判では大成建設、鹿島建設に不利に働いたと見る土木関係者が多かった。
資材高騰でゼネコン側も簡単には譲れない
またJR東海は発注に際して、技術提案を2度求める独自の「競争見積もり方式」を採用し、そこで請負金額については激しく競わせた。
第1段階の公募競争見積もり方式で、数社に絞り込み、第2段階でさらに技術提案を求めて1社に選定した。そこでJR東海の求める価格交渉が不調に終われば、他の企業に価格を提示させることで、価格を抑えようとした。
つまり、独自の競争見積もり方式で、JR東海は高度な工事技術を求めながら、価格を徹底的にたたいたという。その結果、超難関工事の割にはリニア工事の請負金額は2015年当時で比較的に安価になったとされる。
こうした事情などから、JR東海は大成建設との今回の契約更新の協議が難航していたと見られる。
契約については、これまでの発注者のJR東海が優位だった構造から、建設資材の高騰や人手不足などで、現在は受注者の大成建設側も有利な立場にあるとされる。
また南アルプストンネルの静岡工区工事が難工事になるのはわかっているから、大成建設側は今回の契約更新の協議では容易には譲らないとみられる。
