トラックの｢迷惑な路上駐車｣には理由があった…低賃金でも長時間労働でもない｢ドライバーの不満｣第1位

物流を支えるトラックドライバーの人手不足が深刻化している。元ドライバーで物流ジャーナリストの坂田良平さんは「一部の大手企業では労働環境の改善に向けて先駆的な取り組みが進んでいるが、ドライバーにムリとムダ、そして体力や精神的な負担を強いる現場はまだまだたくさん残っている」という――。

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私たちの生活は、トラック輸送によって支えられている。

2023年における国内貨物輸送量は約41億トン。その9割を担っているのがトラックである。トラックに続くのは、船、鉄道、航空だが、これらは輸送行程のうち、長距離輸送だけを行うケースが多い。たとえば船による貨物輸送では、「船に積むまで」と「船から下した後」の輸送プロセスはトラックが担うのだ。

つまり、世の中のありとあらゆるモノは、ほぼ間違いなくトラック輸送を経て、私たちの元へと届けられている。

しかし今、トラック輸送は危機的状態にある。

トラックドライバーが不足しており、今後さらにこの人手不足が深刻化する懸念があるからだ。

EC・通販などの拡大によって、輸送貨物数が増えていること。

トラックドライバー86万人の半数が50代以上であり、今後毎年、数万人単位で退職していくこと。

加えて、話題になった「物流の2024年問題」である。これまで長時間労働が常態化していたドライバーの働き方を健全化するために、残業時間に上限が課された結果、トラックで運ぶことができるモノの量が減っている。

この物流クライシスを避け、10年後20年後も持続可能な物流を維持するため、政府は2023年から物流革新政策を推し進めてきた。

かいつまんで物流革新政策を説明すると、物流のムリやムダを改め、減少していくドライバー数でも輸送網が維持できるよう、輸送効率を高めることを目指している。

そのため、政府は2024年から改正法令を毎年施行している。特に今年の春には、運送会社に対し輸送を依頼する、メーカー、卸、小売などの荷主に対して、義務や罰則を課す法令を施行した。

これまでは倉庫会社、運送会社など、物流の実務を担う事業者を対象とした法令が大半だったことを考えると、これは物流政策における重要な転換点である。

では物流の現場にいるドライバーたちは、この変化を感じ取っているのだろうか？

本記事では、物流スタートアップHacobuの協力を得て、トラック輸送の主役であるドライバーたちに直接インタビューを実施し、生の声を紹介する。