2位は秋田県｢東能代―大館間｣で32億円､1位は…業績好調のJR東日本が直面する｢赤字ローカル線区｣ワースト3 鉄道･バスの二択では地域ニーズに対応できない

議論の争点は「鉄道かバス」かではない

コロナ後、各地で噴出ふんしゅつするローカル線問題に対して、国交省は2023年に改正地域公共交通活性化再生法を施行。ローカル鉄道の再構築に関する仕組みとして、地方公共団体または鉄道事業者からの要請にもとづき、国土交通大臣が「再構築協議会」を設置して議論し、「再構築方針」を作成する制度を創設した。

枝久保達也『JR東日本　脱・鉄道の成長戦略』（KAWADE夢新書）

協議会は「鉄道を運行する公共政策的意義が認められる線区」か「BRT（バス高速輸送システム）やバス等によって公共政策的意義が実現できる線区」か、を評価し、鉄道を存続させる場合は運賃の適性化や上下分離などの公的支援を行ないつつ、必要な投資を行なって競争力を回復させるとした。

BRT・バスへの転換については、鉄道事業者の関与のもと、鉄道と同等の運賃水準、通し運賃を設定するとともに、時刻表等に鉄道路線に準じるかたちで掲載される「特定BRT」制度を新設し、鉄道と同等かそれ以上の利便性を確保するとした。

とはいえ、これまでのバス転換は、鉄道路線をそのままなぞるように設定されたため、地域のニーズに対応できず、やがて縮小・廃止されていった。結局、問題は鉄道かバスかではなく、まちづくりを自動車中心から公共交通に転換できるかにある。