JR各社の中で最大の売り上げ規模を誇るJR東日本は、輸送密度2000未満の赤字線区を多く抱えている。人口減少のいま、ローカル線が生き残る道はあるのか。鉄道ジャーナリストの枝久保達也さんが解説する――。

※本稿は、枝久保達也『JR東日本　脱・鉄道の成長戦略』（KAWADE夢新書）の一部を再編集したものです。

農村を走る鉄道の線路
写真＝iStock.com／Kajdi Szabolcs
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在来線総延長の3分の1以上が赤字

鉄道が大量輸送機関として成り立つ目安は輸送密度4000人とされる。1980年に制定された国鉄再建法では、輸送密度4000人未満の83線区3157kmを「特定地方交通線」に指定し、うち45路線を廃止、38路線を地元自治体が出資する第3セクター等に経営移管した。

しかし国鉄民営化を生き抜いたローカル線も、いよいよ窮地きゅうちに陥おちいっている。JR東日本は2022年以降、輸送密度2000未満の線区の収支を公表し、沿線自治体・住民に対して「持続可能な交通体系について建設的な議論」を開始したいと表明している。

コロナ前（2019年度）のデータであっても、輸送密度2000人未満だった35路線66区間は、JR東日本の在来線総延長約6224kmの3分の1を超える2218km、赤字の総額は約693億円に達している。同年度の在来線運輸収入が計1兆2272億円なのに対し、66線区は計約59億円なので0.5％しか稼げていない計算だ。

100円を稼ぐのに必要な経費は千葉・久留里線だが…

66線区の内訳は、輸送密度500人未満が27線区、500人以上1000人未満が21線区、1000人以上2000人未満が18線区だった。民営化初年度の1987年度比で59線区が5割以上、うち14線区は8割以上減少した。

100円を稼ぐのに必要な経費を示す「営業係数」で見ると、最大が久留里くるり線（久留里～上総亀山間）の15546で、花輪はなわ線（荒屋新町～鹿角かづの花輪間）が10196、陸羽東線（鳴子温泉～最上もがみ間）が8760だった。全体では1000を超える線区が52線区、そのうち2000を超える線区が22あった。

ただし、営業係数は比率なので、実際の赤字額は利用が多い路線ほど大きい。