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※本稿は、近岡裕『日産 最後のサバイバルプラン』（日経BP）の一部を再編集したものです。
米国、日本より新興国を優先した結果
日産ネクストの中身は「第2のリバイバル・プラン」、すなわちリストラ計画だ。日産自動車は2011年に日産パワー88で拡大戦略を打ち出し、新興国市場を成長源と位置付けて生産能力を拡大させた。2013年に復活させた小型車ブランド「ダットサン」はその象徴だった。ところが、想定ほど売れずに余剰生産能力を抱えた。
その上、新興国市場向けに経営リソースを集中させ過ぎた結果、米国や日本といった先進国市場向けの新型車開発が滞った。モデルチェンジされずに車齢の長くなった製品が増え、競合製品に販売面で負ける。そこに新型コロナ禍が重なり、日産自動車は最終赤字に転落したのである。
こうした事態を受けて同社が2020年5月末に打ち出したのが、この日産ネクストだ。狙いは、過度な拡大路線を反省し、「利益を確保した着実な成長を果たす」（内田誠氏）ことにあった。
2018年度で年間720万台だった生産能力を年間540万台まで減らし、車種の数を2023年度までに69から55に削減する。このリストラ計画により、2023年度に営業利益率を5.0％に、世界販売シェアを6％まで高める目標を内田氏は掲げた。
中途半端に終わった「リストラ計画」
当初は計画を上回るペースで進んだ。2021年度第1四半期までに固定費を3500億円以上削減。損益分岐点となる生産台数も、2018年度の約500万台から約440万台まで引き下げた。併せて、販売の質も改善させた。
販売奨励金（インセンティブ）を減らし、1台当たりの売上高を2019年度から16％も向上させた。車両組み立て工場であるバルセロナ工場とインドネシア工場も閉鎖した。だが、その後は失速。営業利益率は4.5％、世界販売シェアは3.7％にとどまり、結局はこの経営計画も未達に終わった。この結果はリストラが中途半端であり、成長戦略への転換も果たせなかったことを意味する。
その反省がないまま、内田氏が率いる日産自動車は、2024～2026年度を対象とした「The Arc（ジ・アーク）」に突き進んだ。日産ネクストで打ち出したリストラによる絞り込みの時期は終えたとばかりに、再び拡大を目指した。販売台数を2023年度比で100万台も増やした上で、営業利益率を6％以上に高めることを目標に掲げたのである。
ところが、世界の他の自動車メーカーと同じく「EVシフト」にのめり込み過ぎ、EV販売の失速という市場変化を見誤った。
