この責任を、だれがとるのか

ただ、その合理的なドイツ人が運営しているドイツ鉄道は、ここ20年、手を変え、品を変え、数々の思いがけないトラブルを編み出しつつ、静かに、しかし、弛みなく退化を続けてきた。

そして、すごいのは、乗客がどんな困難に陥っても、誰も責任を取らないことだ。

責任回避はドイツ鉄道だけの問題ではなく、今や国全体に蔓延っている。2018年以来、ドイツの経済成長はほぼ止まったまま。私は、これも、そして、極度な治安の悪化も、この無責任が真の原因だと思っているが、ここではそれには触れない。

ドイツ鉄道は、かつては国営だった。それが民営化されたのが1994年。90年の東西ドイツ統一に続き、東西ドイツの鉄道も統合され、「ドイツ鉄道株式会社」となった。その時、東西両方の国鉄の抱えていた赤字やら借金は国が肩代わりし、以後、新生ドイツ鉄道では全株式を国が保有している。

ただ、かつての国営と、国が株式を保有している現在の状態は全く違う。

国営企業の鉄道は役所のようなもので、利益を上げなくても良かったが、株式会社はいくら株主が国とはいえ、そうはいかない。経営陣には、トップクラスの人材がトップクラスの報酬で据えられ、合理化、効率化の断行が期待された。もし、収支が上向けば、経営陣の手腕だ。多額の報酬に加えてボーナスまでゲットできる。つまり、経営陣の目は、事業の改善というより、直近の収支の改善だけに向いた。

定時に到着するのはたったの6割

そうなると、当然のことながら、収支悪化の原因となる鉄道インフラへの投資は敬遠される。

つまり、線路もポイントも老朽化するに任され、駅舎は荒廃。遅延も日常茶飯事。また、人員削減のおかげで主要駅以外では無人化がすすみ、休暇で人員が減っている時期に思わぬ病欠が重なっただけで、車両の整備ができなかったり、運転士が足りなかったりで、あっさり運休になることも稀ではなかった。

ドイツの遠距離列車の超特急（ICE）と特急（IC）のうち、定時に到着していた電車の割合は、2004年には85％だったのが、25年には史上最低の60.1％になり、今年の9月時点ではさらに52.4％まで下がっている。

それも、6分未満の延着は「定時」とすることにし、さらに、完全な運休は統計から外しているにもかかわらずだ。

ちなみに、日本の大動脈、JR東海道新幹線の2025年度の平均遅延時間は、自然災害も含め、1.0分。ドイツ基準なら、遅延の範疇に入らない。

日本の新幹線
写真＝iStock.com／Cebas
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Sバーンなどは少しマシだが、ひょっとすると、近距離なので、突然運休になった時の被害が限定的で、そう感じるだけかもしれない。

要するにドイツ鉄道は完全に機能不全に陥っている。