コンテナ統合効果1100億円のハードル

世界的な経営環境の悪化にともない、海運業界の動きが慌ただしい。中国の2大海運会社が統合したのに続き、日本の3大海運会社も大再編に動き出した。日本郵船、商船三井、川崎汽船の3社は、定期コンテナ船事業を統合し、17年7月に合弁で資本金3000億円の新会社を設立する、と発表した。

16年3月期の実績をベースにすれば、およそ2兆円の売上高が新会社に移行する。逆にいえば、3社の売上規模はそれぞれ、3割から5割近く縮小するということだが、そうせざるを得ないほど、海運不況は深刻ということだ。ANAホールディングスや日本航空を中心とした拡大基調の空運、新幹線を中心に堅調なJR各社などとは対照的である。

新造大型コンテナ船の竣工が相次いだことで、世界的な船腹過剰という構造問題が発生。加えて、中国などの経済停滞で貨物需要が低迷したため、海運市況は極度に落ち込んだ。その影響が大きく、韓国の韓進海運は経営破綻に追い込まれているほどだ。

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国内3社の前5期の経営成績をざっとみてみよう。連結最終損益、営業キャッシュフロー（CF）、海運事業、コンテナ定期事業、不定期船事業の5項目について、単純に「〇＝黒字」「△＝赤字」で示してみた。本業によるキャッシュの獲得を示す営業CFは、川崎汽船が1回赤字を計上しているだけで、日本郵船と商船三井は連続黒字の計上である。営業CFの黒字がなければ、新規投資のための資金は借入金に依存するしかなくなるだけに、数少ないプラス材料である。

ただし、連結最終損益の赤字計上となると、日本郵船が1回、川崎汽船が2回、商船三井が3回を数える。今期（17年3月期）は、日本郵船と川崎汽船が赤字、商船三井が黒字予想である。

各社の本業である船舶による輸送の収支を示す海運事業の成績はどうだろうか。運賃などの収入から貨物費・燃料費・港費・船員費・借船料などを差し引いて求めるが、日本郵船と川崎汽船が1回、商船三井が2回の赤字である。

今回統合が決まった定期コンテナ船事業はどうか。川崎汽船が3回、日本郵船が4回、商船三井は前5期、すべて赤字である。日本郵船でいえば、16年3月期のコンテナ船の延航海数は約4600だ。内訳は「アジア域内（東アジア）1451」、「アジア域内（西アジア）522」、「アジア/北米西岸548」「アジア／欧州390」などだが、それでもコンテナ部門は赤字だった。統合しか選択肢がなかった、ともいえるだろう。

3社はスケールメリットの活用など、年間約1100億円の統合効果が見込めるとしており、その一方で、比較的利益を出し易いという不定期船事業などに注力して浮揚を目指す。ただし、自動車船や石炭・鉱石船、輸送船、LNG船などの不定期船事業にしても、日本郵船が1回、商船三井は2回、川崎汽船は3回の赤字の計上である。