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MHV以外の電動車には「回生ブレーキ」の効果が期待できる
電動車では、電動駆動モーターを減速時の抵抗、つまり発電機として活用し回生ブレーキとしても機能させている。自転車のライト機能であるダイナモ（磁石式の発電機）を使うとペダルが少し重くなるが、回生ブレーキの大まかな原理はこれと同じだ。
アクセルペダルを戻せば回生ブレーキは単独で、またはエンジンブレーキとともに機能したり、ブレーキペダルを踏んだ際にはそれと協調したり、上乗せされたりして働き制動力を生み出す。ちなみにバッテリーの充電状態を示すSOCが上限、つまり満充電に近い場合、回生したエネルギーの蓄え先がないため回生ブレーキはほとんど機能しない。
こうした電動車における回生ブレーキのうち、雪道や凍結路で効果的に、具体的には車両を安定させる効果が期待できる回生ブレーキを発するのは、MHV以外の電動車だ。MHVは組み合わせる電動モーター容量が小さく、発電し抵抗値を発するものの、効果的な制動力には及ばない。
電動モーターのみで加減速する「e-POWER」
今回、日産の電動車のうち、BEVである「リーフ」、「e-POWER」ことHVの「ノート」「ノートオーラ」、そして比較対象車としてガソリンエンジンの「スカイライン」とスポーツカー「GT-R」を氷上（氷路面）で試乗した。
このうち中心に試乗したのはノート／ノートオーラで、FF（前輪駆動）と4WDの両方を試した。
おさらいだが、日産が誇るe-POWERは数あるハイブリッドシステムのうちシリーズ方式と呼ばれる機構。エンジンを発電機として活用して電気を生み出し、その電気を使ってタイヤに直結した電動モーターがタイヤの駆動力を生み出している。
つまり、一般的な内燃機関車両のようにエンジンの力がそのままタイヤを駆動することはないのだ。加速だけでなく、減速時も電動モーターが活躍し、止まるためには一般的な油圧ブレーキとも連動する（電子的な協調制御はしない）。
もっともHVやPHEVのうち、たとえばホンダの「e:HEV」もシリーズ方式だし、三菱自動車の「PHEV system」もシリーズ方式を持つ。世界最多のHVを世に送り出したトヨタのTHS II方式はシリーズ・パラレル方式と呼ばれ、ここに挙げたHVにはいずれも電動モーターだけでタイヤを駆動するモードがある。
「ならばe-POWERと同じじゃないか」と思われるだろう。しかし、ホンダ、三菱自動車、トヨタのHVにはいずれもエンジンを主動力源とする「内燃機関が駆動力を発するモード」がある。対してe-POWERには、「内燃機関が駆動力を発するモード」はなく、前述のように電動モーターのみが加速、減速すべてを受け持つ。電気を示す「e」を冠にしたe-POWERの由来はここにもあるのだ。
