｢市街地で体感する違いは大きい｣トヨタとスバルが共同開発した2台のスポーツカー"一般道路"での実力 山道走行では個性を強烈に発揮

筆者撮影

トヨタ「GR86」（左）とスバル「BRZ」（右）

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新型2台を一般道路で走らせてみた

トヨタ（GR）とスバルの協業で誕生したスポーツカー「GR86」、「BRZ」が発売された。BRZが2021年7月末、GR86が約3カ月遅れて10月末。初代（2012年）に続く協業第二弾である。

スポーツカーを望んでいた40歳代のコアユーザー層だけでなく20歳代の若い世代からも大きく支持され、販売はいずれも好調という。

たとえスポーツ性能の側面だけが評価されたにしろ、こうして販売につながっているのであれば素晴らしいことだ。

2台にはスポーツカー文化を広める役割もある。このことは初代「86」（こちらはGRがつかない）開発主査であった多田哲哉氏（当時・トヨタ自動車）が熱く語っていた言葉であり、新型にもしっかり受け継がれた。

ただし、2台がスポーツカーとしてどんなに優れていようとも、そこは市販車だ。走行性能だけに特化した、いわゆるピーク特性に優れただけのクルマであれば、次第にマニア以外には受け入れられなくなる。投資に見合う経済効果を得るには長く売れ続けることが大切だ。

発表前に開催された、プロトタイプ車両におけるサーキット試乗会では、2台とも素性の良いスポーツカーであることはわかっており、このことは過去、プレジデントオンラインでも筆者がレポートしている（「衝撃的な価格のスポーツカーを共同開発」トヨタとスバル発売直前の“ケンカ”の中身）。

ならば公道での走行性能はどうなのか、そこを探るべく新型2台を公道（一般道路）で走らせてみた。

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今回試乗したトヨタ「GR86」

従来型では3速ギヤを使った坂で、4速ギヤが難なく使える

新型2台は、従来型からエンジン排気量を2.4lへと400cc上げ、出力値を207PSから235PSへと約14％、トルク値を212N・mから250N・mへと約18％向上させた（比較対象は従来型86の最大値）。

公道では出力値よりも、加速力を左右するトルク値が乗りやすさの指標になるが、新型2台では最大値だけでなく常用する1500～3000回転台のトルクが大きく増えた。

ちなみに最大トルク値の発生回転数で比較すると、従来型が6400～6800回転（MTモデル）と超高回転型であったのに対し、新型2台は3700回転と半分近くまで下げられた。これはかなりの英断だ。トルク値の増幅と低回転化によって運転がしやすくなるだけでなく、同時に高回転域まで回さずとも求める走行性能が得られるので、燃費性能の上でも有利になる。

具体的な効果を示す。6速MTで比較すると従来型では3速ギヤを使っていた緩い登り坂で、新型では4速ギヤが難なく使える。各ギヤ段／最終減速比は新旧同じで、後述する車両重量にしても同じだから、純粋に排気量アップによるトルク向上効果といえる。

6速ATモデルでもトルク向上効果はてきめんだ。速度や車両負荷、アクセル踏み込み量により自動で行われるシフトダウンも市街地走行では少なく、エンジン音が急に高まることなく快適になった。これには車両本体の静粛性向上も効いている。

筆者撮影

今回試乗したスバル「BRZ」