｢BEV軽自動車『日産サクラ』だけがバカ売れ｣という現実が示す日本に電気自動車が普及しない根本原因【2022下半期BEST5】 30分かけてもガソリン4､5リットル分しか充電できない現状

電力逼迫が足を引っ張る

今後この状況は改善されていくだろうか。

50kWの充電器がフル稼働しているときの電力はエアコンの100台分に相当する（8畳用のエアコンで冷房時の消費電力を平均で500Wと想定した場合）。これが100kWなら200台分、最近欧州で設置が始まっている350kWなら700台分だ。

これだけの電力を1基の充電器で消費するのである。

現在、日本の電力は逼迫ひっぱくしており、電力会社としては大量の電力を必要とする大出力充電器の大量設置は避けてほしいところだろう。家庭での夜間充電であれば需要も少ない時間帯であり、出力も低いので問題はないが、急速充電は昼間の場合が多いだろうから電力需要の多い時間帯に大量の電気を必要とするのだ。

BEV普及のために、電力会社が高出力充電器のための優遇策を導入することは考えにくい。

写真＝iStock.com／Ridofranz

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日本での普及はBEV軽自動車からでいい

政府は電力逼迫にもかかわらず、なぜか高出力充電器設置に補助金を出している。高速道路のサービスエリア・パーキングエリアの設置に対してはかなりの金額を出しているものの、その他の場所への設置にはまったく不十分な額でしかない。

多額の投資をして設置しても回収が難しいなら、設置しようとする事業者などほとんどいないだろう。テスラやポルシェといった高性能・高価格BEVを販売しているメーカー・インポーターの独自網以外で高出力充電器の設置が進むとは考えにくいのが現状だ。

電力状況を考えると、日本のBEVは当分の間、高齢者やセカンドカー・サードカー需要を満たす軽自動車を中心に進んでいくだろう。そしてファーストカー需要はハイブリッド車がメインであり続けるだろう。

しかし、それが結果的に日本のエンジン搭載車のさらなる燃費向上（＝CO₂削減）につながり、BEVも最小限のバッテリー搭載で製造時のCO₂排出を最小限にとどめ（バッテリーは製造時に大量のCO₂を排出する）、日本が自動車分野におけるCO₂削減のリーダーであり続けることにつながるかもしれない。