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日本では1980年代後半から航空規制が緩和される。70年（昭和45年）の運輸審議会で閣議決定し、72年（昭和47年）で運輸大臣通達のあった「45・47体制」により日航＝国際線・国内幹線、全日空＝国内幹線・ローカル線、というような事業分野の調整政策があった。その後、1985年に撤廃されると競争政策へと変わる。97年には国内幹線への新規参入も可能になった。
その流れを受けて誕生したのが、現在「MCC」（Middle Cost Career）と呼ばれる4つの航空会社である。筆頭はスカイマーク（1998年）。その後、エアドゥ（1998年）、ソラシドエア（2002年）、スターフライヤー（2006年）は定期運航を開始した。
スカイマークが「空をもっとカジュアルに。」とうたったように、4社は「空の価格破壊」を目指して大手ANA、JALに比べて安い運賃で競争を仕掛けた。例えばスカイマークが初就航した羽田―福岡線は、片道運賃1万3700円。大手の2万7000円に対し半額程度だった。この動きはまさに第一次LCCの誕生と言えるものだ。
当初は利用者に受け入れられたMCCだが、挫折に直面する。それはANA・JALの巻き返しである。大手は特定便割引運賃を導入しスカイマークの行く手を阻み、搭乗率を急落させた。いわゆる「新規たたき」と呼ばれる事象が起こったのだ。
独立系MCCとLCCの決定的な違い
結果的にスターフライヤーは業績不振に悩み、2020年にはアドバンテッジアドバイザーズによる業務提携を受け入れることとなった。同社以外の3社は経営破綻を経験した。今では4社すべてにANAの資本が入り、役員も派遣されている。スカイマーク以外の3社はANAとコードシェアを実施しており、航空券販売を頼っている状況だ。
4社はANA・JALの航空運賃に風穴を開けた功績はある。しかし、価格面で挑戦していった競争相手に4社はのみ込まれてしまったことになる。「空の価格破壊」は極めて不安定なものだった。
「空の価格破壊」を目指したMCCは日本の航空業界では育ちにくい環境であった。MCCがANA・JALに属さない独立系の出自だったことが要因だと言えるだろう。自由化以前から圧倒的な優位に立つ大手に、新規航空会社が太刀打ちできるはずもない。
LCCはMCCを反面教師として誕生したと言ってもいい。LCCは大手のグループの一員として発足しており、MCCが発足当初に直面した課題は“免除”された。
