静岡空港の地下に新駅を造ってほしい

川勝氏は、知事就任の翌年2010年7月2日のリニア小委員会に、リニア沿線都府県知事として出席した。そこで、東海道新幹線の静岡―掛川駅の間に、2009年に開港したばかりの静岡空港直下に新駅を設置することの有望性をとうとうと説明した。その上で、「（リニア）中央新幹線の整備計画とともに、東海道新幹線の新駅設置を明確化していただきたい」などと強く迫った。

最後に、「東海道新幹線の新しい運用形態を生かした陸・海・空の結節によるモデルとなる。静岡空港新駅が設置されることが、その重要な突破口になるだろう」などとしめくくった。

川勝氏の求めた「静岡県のメリット」とは、東海道新幹線の静岡空港新駅設置だった。

新駅設置が期待される静岡空港
筆者撮影
新駅設置が期待される静岡空港

静岡空港新駅の費用負担について、川勝氏は「（のぞみ等の通過のための）待避線を前提にした場合、450億円ぐらい、待避線のない形でほぼ250億円と試算している」と具体的な金額を挙げた上で、「JR東海と相談ということになるが、受益者負担であることを考慮に入れて、新駅の必要性を訴えている」などと静岡県が設置費用を負担する請願駅であることも明らかにした。

新駅を造るには駅間の距離が短すぎる

静岡県政史上最大のプロジェクトだった静岡空港（島田市、牧之原市）は、1987年12月、空港予定地を牧之原台地と決定して以来、東京、大阪を結ぶドル箱路線を持たないから、大赤字は必至であり、無駄な公共事業の典型、「無用の長物」などの厳しい反対、批判にさらされた。

このため、当時の石川嘉延知事は、空港ターミナル直下を通過する東海道新幹線に地下駅を設置することで、静岡空港に大きな利用価値が生まれると周辺住民らに訴えた。

大井川流域の自治体を巻き込んで、「東海道新幹線静岡空港駅設置期成同盟会」を設置して、JR東海に強く働き掛けた。

それに対して、JR東海は当初から静岡空港新駅を真っ向から否定した。

いくら地元負担の請願駅だとしても、静岡―掛川間が近すぎることが大きな問題だった。

静岡―掛川間の所要時間は14分であり、もし、その中間に新駅を造れば、減速は避けられず、高速輸送としての新幹線の意味が失われる。

さまざまな働き掛けにも、JR東海は静岡空港新駅に聞く耳を全く持たなかった。