乗客の｢10時間車内閉じ込め｣は十分に避けられた…JR西日本が犯した｢3つの判断ミス｣ 楽観主義､縦割り主義､小手先の対策で大惨事に

身動きがとれず、体調不良で16人が救急搬送

10年に一度と言われる大寒波の到来で、1月24日から26日にかけて日本海側を中心に各地で大雪となった。寒波が流れ込んだ京都府や滋賀県でも24日18時ごろから気温が氷点下に転じて大雪となり、深夜までに京都市で15センチ、大津市で11センチの積雪を記録した。

こうした中、JR東海道本線（JR京都線・琵琶湖線）山科―高槻間で計15本の列車が立ち往生し、約7000人が最長9時間50分もの間、車内に閉じ込められるトラブルが発生。このうち、少なくとも16人が体調不良で救急搬送されている。事態を重く見た国土交通省は25日、再発防止に向けて必要な措置を講じるとともに、乗客の救助に関する情報伝達の在り方などを検証し、報告するよう求めた。

写真＝時事通信フォト

大雪の影響による列車の立ち往生について謝罪するJR西日本の長谷川一明社長＝26日、東京都千代田区

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JR西日本といえば台風時の計画運休や、強風予測システムの試験導入など、自然災害への対応に力を入れてきた鉄道事業者という印象がある。それがなぜ、このようなことになってしまったのだろうか。どこに問題があったのだろうか。運転見合わせに至った経緯を確認しながら、その時々の問題点を指摘していきたい。

線路を切り替える「ポイント」が多数凍結

今回の大雪のメカニズムは、海水温が平年より低下するラニーニャ現象の影響で東南アジア付近に雨雲が発生。これに押し出されて偏西風が蛇行し、大陸から寒気が日本列島に流れ込みやすくなり、日本海側で雪が降りやすい西高東低になるということだそうだ。

関東に雪を降らせる南岸低気圧とは異なり、西高東低型の雪は比較的予測が容易だ。今回の事例では、1月初旬にはロシア北部でマイナス60度を記録する数十年ぶりの強烈な「冬将軍」が発生したと伝えられており、日本への影響が危惧されていた。1月20日ごろには週明けは大雪になると新聞、テレビが報じており、国民の多くが雪を警戒していたはずだ。

同23日には国土交通省も「大雪に対する緊急発表」を発出し、「1月24日から26日頃にかけて日本の上空にこの冬一番の強い寒気が流れ込むため、日本海側を中心に大雪となり太平洋側でも大雪や積雪となるところがある見込み」として「大雪が予想される地域では、公共交通機関においても、大規模かつ長時間にわたる遅延や運休が発生するおそれ」があると注意を呼びかけていた。にもかかわらずJR西日本は適切な準備ができていなかった。

雪が鉄道にもたらす影響は多岐にわたるが、最も頻度が多いのは線路を切り替えるポイントの不転換だ。これはポイントの隙間に雪が挟まり、低気温で凍結することでポイントが動かなくなるもので、列車の進路が構成できなくなり、運転続行が不可能になる。