主要路線で唯一グリーン車がなかった中央線にも

日本を代表する通勤路線であるJR中央線。首都圏有数の混雑路線であり、着席ニーズが高い中央快速線に2階建てグリーン車2両を連結し、2020年度からサービスを開始する計画が発表されたのは2015年2月のことだった。それから7年が経過したが、運行開始時期は二度延期され、サービスは実現していない。

普通列車のグリーン車は新幹線や特急とは異なり座席は指定されず、空いている席を利用する。グリーン料金は事前購入で平日780円（51km以上1000円）、土休日580円（同800円）、車内購入で平日1040円（同1260円）、土休日840円（同1060円）だ。

JR東日本は東海道線、横須賀線、総武線（内房線・外房線）、宇都宮線、高崎線、常磐線の6路線（とそれらを直通する湘南新宿ライン、上野東京ライン）、つまり都心から各方面に向かう放射線状にグリーン車を連結しており、最後に残る中央線にも導入しようということだ。

前述の通り当初は2020年度のサービス開始を予定していたが、2017年3月に「バリアフリー等の他施策との工程調整および、関係箇所との協議調整に想定以上の時間を要することが判明」したとして延期を発表。翌2018年4月、改めて2023年度末に開始予定と発表した。

しかし今年4月に公表された2022年度設備投資計画の中で「グリーン車両の新造計画が世界的な半導体不足の影響を受けており、2023年度末を予定していたサービス開始が少なくとも1年程度遅れる見込み」として再度の延期が決定したのである。

中央快速線グリーン車イメージ
JR東日本プレスリリースより
図版1：中央快速線グリーン車イメージ
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混雑率184％に「10両＋2両」編成で対応

自動車では半導体不足による納期延長が問題になっているが、横浜市営地下鉄グリーンラインでも増結用車両の納期が遅れているという話があり、鉄道業界への影響も今後じわじわと広がっていくかもしれない。

中央線のグリーン車は他路線と何が異なるのだろうか。2004年にグリーン車のサービスを開始した宇都宮線・高崎線は10両編成のうち2両をグリーン車に置き換えたが、コロナ禍以前、混雑率184％という日本屈指の混雑路線だった中央線では、10両編成のE233系電車に2階建てグリーン車2両を増結して12両編成とすることで混雑の悪化を防ぐ。

またこれまでのグリーン車両のドアは幅81cmの片開きだったが、中央線では通常の電車のドアと同じ幅130cmの両開きドアを採用し、乗降時間を短縮。遅延を防ぐというわけだ。グリーン車は東京駅から大月駅まで、また立川駅から分岐して青梅線青梅駅まで運行する。

だが多くの駅は10両分の長さのホームしかないので、グリーン車を2両増結するにはホームを2両分延長する必要がある。10月15～16日に青梅線河辺―日向和田間で列車の運休を伴う工事を行っているが、これも青梅駅のホームを延長し12両編成に対応させるためのものだった。