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20世紀の主流・プラットフォーム戦略の限界
1908年、自動車生産に「プラットフォーム」という概念を持ち込んだのはアメリカのGMだった。プラットフォームとは、同等のサイズのクルマには、同じ基本車体を用いる設計を指す。つまり基本となる1台のクルマを設計したら、その基本車体から変奏曲のようにさまざまなバリエーションが作りだせる。自動車設計において最もコストの高いプラットフォームを多車種に流用することで低コストかつ短期間に多くの商品を送り出すことができる、合理的なシステムであった。
以来ほぼ100年にわたり、この考え方は踏襲されてきた。時代を下るにつれて基本車体だけではなく、クルマのあらゆるパーツができる限り共通化されることになる。ところが1990年代に入ると、もはやセオリーと思えたこのプラットフォーム戦略が狂い始める。例えば、セダンとスポーティーカーのシャシーを共用すれば、そこに求められる走りの性能差をどちらに寄せるか問題になる。元々がコスト低減策であるだけに、より高い能力を求められるスポーティーカーに合わせれば、セダンがコストで不利になる。かと言ってセダンの水準で設計すれば、スポーティカーのカテゴリー内競争で負ける。その矛盾は自動車メーカーにとって、常時大きな課題であり、結局は共用化していたはずのシャシーをカテゴリー毎に大改造することが常態化して、莫大なコストが必要になった。こうしてプラットフォームは自動車設計のソリューションとして時代遅れのものになりつつあった。
では一体、ポスト・プラットフォームはどうなるべきなのか？ 問題ははっきりしている。プラットフォームとはつまり“部品の共通化”だ。だが、共通化は同時に個別のクルマに最適ではない部品を使うことでもある。そこが問題だから、前述の通り大改造が必要になったのである。
コモンアーキテクチャーとは、ポスト・プラットフォームだ
こうした中で模索された新しい考え方のひとつが、「（物理的に）部品を共通化するのではなく、設計手法と生産手法を共通化する」というコンセプトだ。大事なのは寸法や形状の同一性ではなく、設計や生産設備に投じたコストに対して、サイズや使用環境に対するより幅広い製品を生み出すことだ。こうした考え方をコモンアーキテクチャーという。トヨタの豊田章男社長が「学ばせていただいている」と話した手法だ。
一例としてエンジンを挙げよう。エンジンとは単純化すれば“燃焼を上手く制御して燃料の熱量をできる限り効率良く物理エネルギーに変換してやる機械”である。だから緻密なシミュレーションによって燃焼を最適化した設計を行い、それを崩さないために、多くのメーカーはピストン径と燃焼室の形状を同じにする。そのため、1気筒が500ccなら3気筒で1500cc、4気筒で2000ccということになる。
一見、コモンアーキテクチャーに見えるが、これは部品の共用であって、真のコモンアーキテクチャーではない。コモンアーキテクチャーによるエンジンであれば、膨大な実験で作り上げられた燃焼特性を常に維持することができ、ピストン径が変わっても特性そのものを維持できるはずである。目的はあくまでも理想的な燃焼を実現するために費やされた膨大な手間と時間をあらゆる製品に確実に適用するところにあり、部品の共用とはそこが違う。
これは一例に過ぎない。こうした考え方は、エンジンだけでなく、クルマの設計のあらゆる部分に適用できるはずだ。このコンセプトを世界に先駆けて実現したのがマツダのコモンアーキテクチャー「SKYACTIV」だったのである。（「モノ造り革新」の真実：後編「トヨタを震撼させたマツダの“弱者の戦略”」に続く）
