日本郵船・商船三井・川崎汽船、日本の海運会社がなくなる日

日本の海運・造船業界が沈没危機！

日本勢も世界海運不況にさいなまれている。海運大手3社はコンテナ船事業で17年3月期に合計で1000億円程度の経常赤字に陥る見通しにある。この打開策として3社は17年7月に共同出資会社を設立し、コンテナ船事業を統合することで合意した。沈没寸前だった3社が生き残りをかけた選択であり、ドイツや台湾の企業と合意していた共同運行から破綻した韓進海運が外れたことも統合への背中を押したともみられる。新会社の売上高は単純合計で約2兆円、世界シェアで6.5％と世界6位のコンテナ船会社に浮上する。

しかし、先行きは多難だ。「スケールメリットを追求したい」（川崎汽船の村上英三社長）との目論みも、世界トップの背中は視界にも入らない。それどころか、最大手のA・P・モラー・マークス（デンマーク）は昨年12月、世界7位のハンブルク・スード（ドイツ）の買収を決め、シェアは18.6％に跳ね上がり、背中は一段と遠退く。

コンテナ船事業はコスト競争力強化に向けて世界規模の再編が加速しており、日本勢の統合は出遅れ感が否めない。輸送能力増に比べ貨物量の伸びは鈍く、市況回復も多くは望めず、石油輸出国機構（OPEC）による原油減産から燃料費が高騰し、コスト上昇圧力になりかねない。3社は年間1100億円の相乗効果を見込むものの、こうした要因から「18年3月期まで厳しい状況が続く」との判断で3社は共通し、18年4月の新会社の事業開始まで各社がコンテナ事業で体力を保てるかに不透明感は残る。

造船業界に目を転じても、川崎重工業が今年3月末までに造船事業の事業存廃を含めた結論を迫られるなど、三菱重工業、三井造船など総合重機の造船事業は青息吐息だ。韓国政府の構造調整策も昨年12月の経済協力開発機構（OECD）造船部会で、公的支援が供給能力過剰な世界造船市場に悪影響を及ぼすと批判の矢面に立たされ、日韓の海運、造船業界が前途多難なことは間違いない。