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ロシアと中国の蜜月に異変
ロシア自動車メーカーが苦境に立たされている。
中国勢に押されて販売不振に陥ったことで、一部企業は週4労働に移行。救済策としてプーチン政権は、中国をターゲットにした事実上の関税の導入に踏み切ったほか、タクシーを国産に限定する国内産業の保護策を打ち出した。
「盟友」の中国すら標的にするなりふり構わぬ政策は、プーチン政権が追い詰められている様子をまざまざと物語る。さらには、施策を受けて新車価格が高騰。ロシア国民の生活を直撃している。
導入された制度は、名目上はあくまで「廃車処理」とされている。だが、米独立系調査機関のロジウム・グループは2024年12月の分析で、これを事実上の「隠れ関税」だと指摘している。
ロシアは2012年のWTO加盟時にこの制度を導入し、国内調達基準を満たすメーカーには払い戻しを認めている。実質的に負担を強いられるのは輸入車だけだ。シェア急伸の中国車を狙い撃ちにした。
2024年10月、ロシアはエンジン排気量に応じてこの料金を一気に70〜85％引き上げた。2030年まで毎年10〜20％ずつ上乗せし続ける方針も打ち出している。
2025年1月以降、中国メーカーには15％の輸入関税に加え、排気量1〜2リットルの車両1台あたり7000ドル［約110万円（5月6日現在のレート、1ドル156.5円で換算、以下同）］超、大型車では約2万ドル（約313万円）ものスクラップ税が課される。
中国・奇瑞（チェリー）の人気車種「ティゴ7プロ」は車両価格2万7780ドル（約435万円）だがスクラップ税だけでその4分の1を超える計算だ。
振り返れば2022年2月、ウクライナ侵攻のわずか数日前。ロシアのプーチン大統領と中国の習近平国家主席は「制限なきパートナーシップ」を高らかに宣言した。侵攻後に西側の制裁が実施された後も、中ロ間の揺るぎない信頼関係は、プーチン政権の拠り所となってきた。
EUは2024年10月、中国政府の補助金で安価になった中国製BEV（電気自動車）への不当な競争を是正するため、最大35.3％の相殺関税を課した。スクラップ税はそれを上回る水準だ。
中国車のシェアが急拡大している背景
ロシアがこれほどの関税障壁を築く背景には、中国車が市場を席巻している現状がある。
侵攻前の2021年、乗用車が年間150万台も売れるロシアは世界有数の市場だった。国内生産の約7割を海外ブランドが占めており、モスクワの富裕層たちがメルセデスを好んで購入する一方、ロシア東部の地方でもトヨタや韓国車が人気だった。
侵攻後、制裁と世論の圧力に押された海外メーカーは、相次いでロシアから撤退。収益性の高かった拠点を二束三文で手放した。
取り残されたロシアメーカーは、まるで時代に逆行するかのように、エアバッグやABSすら省いた簡素な車両を相次いで量産し始めた。だが、需要は鈍い。こうして生じた消費者のニーズとのギャップを埋めるようにして、中国勢がなだれ込んだ。
ロジウム・グループによると、中国勢はシェアを2021年の9％から2023年には61％へ伸ばした。わずか2年で約6.8倍の急伸だ。売上高ベースで見ればさらに衝撃は大きく、中国ブランドが販売額の90％を占めていると、ロシア最大手アフトワズ自身が認めている。
勢いに乗り、中国・長城汽車（グレート・ウォール・モーター）のロシア工場は稼働率123％を記録し、拡張を計画するほどだった。
