緻密な電動モーター制御が走行を支える
「4WDならどれも同じでは？」と思われるだろう。確かに、内燃機関の4WD車両も力強く発進できるし、加速して、カーブ走行もこなす。ただ、駆動力のコントロールに関しては内燃機関特有の遅れがある。これはシリンダーの内部で燃焼行程を経てから駆動力がタイヤに伝わるという、物理的なタイムラグによるものだ。よって、滑りやすい路面では、ドライバーがこの遅れを意識して、それらと協調した運転操作をすることが求められる。
一方の電動化車両、とりわけ駆動力を電動モーターが100％受け持つe-POWERではトラクション（駆動力）の掛かり方が非常にきめ細かい。電動モーターの強みは通電にすぐさま反応できることで、その逆もしかりだ。つまりアクセルペダルのオン／オフ操作を行う足の動きに対して、クルマが瞬間的に加／減速力として反応できるのだ。
日産の場合、BEVであるリーフで培った電動モーター制御技術と高応答インバーターにより、1万分の1（人の瞬きの1000倍）の時間軸で駆動トルクを制御する。
前述した氷上路での発進、加速、カーブ走行はこうした緻密な電動モーター制御などに支えられ、ドライバーは「急」のつかない丁寧な運転操作を心がけるだけでだれもが安心して走れる。
カーブ前では回生ブレーキを少し緩める必要がある
「止まる」領域での回生ブレーキも緻密だ。e-POWER 4WDでは前後のモーターそれぞれで回生ブレーキを発生させる。その際、減速度が強くなりすぎるとタイヤがロック気味になることから、前後のモーターを連携させて独立して制御し、雪道や氷上路であってもタイヤがロックしない減速度を上手い具合に生み出しているのがわかる。試しに、減速時に運転席の窓を開けてみると、「きゅ、きゅ、ぎゅ」と、前後モーターの回生ブレーキによりスタッドレスタイヤが氷の上をかみしめている音が聞こえてきた。
ただし、前述したようにタイヤのグリップ力は摩擦円だ。止まる方向に能力を使い切ってしまうと、曲がる方向への余力がなくなる。よってe-POWER 4WDでの強い回生ブレーキはカーブに入る前に少し緩める必要がある。
ノート／ノートオーラe-POWERシリーズの場合、回生ブレーキはドライブモードとシフトモードで強弱の変更が可能で、スポーツモードやBモードでは強い回生ブレーキが働く。
筆者が試乗した氷上路コースでは、強めの回生ブレーキを働かせつつ、カーブに入る際、つまりステアリングを切り始める時にはそれまで緩めていた、もしくは踏んでいなかったアクセルペダルにそっと踏み込んで回生ブレーキを緩めると、曲がる方向に必要な分だけグリップ力が振り分けられ、じつに走りやすかった。