やっぱり快速を減らして各駅停車を増やすのはおかしい…JR東日本による京葉線ダイヤ改正を徹底検証した答え 毎年240億円超の借金を2029年度まで支払い続ける

住民からの反対の声で変更

ところが、2024年3月16日以降、快速は10本減らされて13本、全体に対する割合は6.8パーセントとなり、通勤快速は姿を消す。

列車の総数も3本少ない191本となったものの、快速や通勤快速が減った関係で各駅停車は9本多い178本、全体に対する割合は93.7パーセントに増えた。

各駅停車のうち、武蔵野線直通のものは57本と変わらず、割合は29.8パーセントだ。

JR東日本もさすがに利用者や沿線の関係者の声を無視できず、2024年9月1日にダイヤの一部見直しを実施している。

この結果、快速は3本増えて16本、全体に対する割合は8.4パーセントとなったが、通勤快速は復活していない。

各駅停車は175本と3本減らされ、全体に対する割合は91.6パーセントとなったものの、武蔵野線直通分は57本と同じで、割合は29.8パーセントだ。

快速の設定はおおむね妥当

図表２には東京駅～蘇我駅間各駅の1日平均の乗降者数の推移も記した。

2023（令和5）年度のデータを見ると、JR東日本が設定した快速の停車駅はおおむね妥当だと言える。

筆者作成

快速停車がとまる駅の中で最も乗降者数が少なかったのは検見川浜駅の2万8938人、一方で各駅停車のみがとまる停車駅の中で最も乗降者数が多かったのは潮見駅の2万9668人だ。

各駅停車のみの停車駅のほうが乗降者数が多くなる逆転現象は確かに起きている。だが、図表２にも記した2019年度の実績では検見川浜駅の乗降者数が潮見駅のものを上回っていた。

それから潮見駅には武蔵野線直通の各駅停車も停車するので、利用者への影響はそう大きくはないと思われる。もちろん、今後も乗降者数が増え続けるようであれば快速の停車を考慮する必要があるだろう。