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100円稼ぐのに1万9110円かかる
「東京から60km圏内」といえば、秦野市（神奈川県）熊谷市（埼玉県）つくば市（茨城県）など。充実した鉄道網が敷かれ、都内まで1時間程度の通勤圏だ。だが、おなじ60キロ圏内でも（最大で）5時間に1本しか列車が走っていないエリアも存在する。
木更津市・君津市（千葉県）のJR久留里線だ。
ローカル赤字路線の経営状況をはかる際に、「営業係数」（100円の営業収入を得るために必要な営業費用）が指標として使用される。久留里線は、2021年の時点で「100円を稼ぐ経費が1万9110円」という、手の施しようがない赤字ローカル線であった。
その後、廃止を回避すべく行われた取り組みによって多少の利用回復があったものの、2027年4月をもって末端の久留里駅―上総亀山駅間（9.6km）が廃止となることが、正式に発表されたばかりだ。
なぜ久留里線は「都心に近い」という立地条件を生かせず、一部廃止に至るのか。長らく赤字に苦しむ久留里線の、営業成績を見てみよう。（2024年度）
・木更津駅―久留里駅
営業係数 1253 1日利用者数 1021人 年間赤字 7億6700万円
・久留里駅―上総亀山駅
営業係数 6694 1日利用者数 76人 年間赤字 1億9990万円（2027年3月末で廃止予定）
乗客は1987年時点と比べて、30年少々で8割～9割も減少しているが、ローカル線によくある「沿線の過疎化」「クルマ社会化」だけが原因ではない。
背景には「勝ち筋のない高速バスとの競争」「利用をためらう、前近代的な鉄道設備」など……まとめていうと「長年にわたって放置された『役に立たない鉄道』としての姿」があった。
アクアラインに完敗、通勤客を失う
JR久留里線は、木更津駅から高低差90mの丘を駆け上る、1時間ほどで乗りとおせる山岳路線だ。開業当時は、あと10少々の延伸で木原線（現・いすみ鉄道いすみ線）に接続して房総半島を横断する予定だったが、計画は自然消滅。終点はいまも、山あいの小さな集落にある「上総亀山駅」のままだ。
久留里線まわりの鉄道で不思議なのは「通勤利用の少なさ」。列車が接続する「木更津駅」には内房線経由・東京駅方面の快速列車が発着しているのに、東京まで乗り通す通勤客は少ない。かつ、近郊に通勤する人々もあまり見かけず、全体的に「学生以外にあまり利用されていない」感がある。
久留里線が通勤客を獲得できていない最大の要因は、東京湾を横断する「アクアライン」を経由する高速バスの存在だ。
木更津―東京間の鉄道利用は、東京湾を迂回するため列車で80～90分もかかるうえに、東京側の京葉線・総武線の混雑も激しく、ぎゅうぎゅう詰めで乗り心地は最悪。
しかし高速バスなら座ったまま1時間で東京駅に到着できるため、1997年のアクアライン開業をきっかけに、東京方面への通勤客が鉄道→高速バスに移動手段を切り替えてしまったのだ。もちろん、内房線に接続する久留里線の利用も、つられて減少する。
