三菱の性能実験部は「高速惰行法が正しい」と思って続けていた
その走り方は、毎時20キロメートル、30キロメートル……90キロメートルというふうに10キロメートル単位での速度を基準とし、試験自動車を指定速度＋5キロメートルを超える速度から、ギアをニュートラルにした状態で指定速度が＋5キロメートルから15キロメートルまで惰行させるようになっています。
つまり、一定の速度で走ったあとにどのくらい、そのままの勢いで自動車が走っているのかをもとに惰行する時間を算出するというものです。これを最低各3回ずつ繰り返して、平均惰行時間を求めます。
走行抵抗は、（詳しい数式は省略しますが）平均惰行時間と試験自動車の重量をもとに計算され、さらにシャシダイナモメータに設定する目標走行抵抗は必要な係数をかけるなどして求められています。簡単な説明にはなりますが、ここまでが惰行法の概要説明になります。
それに対して、性能実験部が用いていた測定方法とは「高速惰行法」と呼ばれるものでした。三菱自動車では、1978年から高速惰行法を使用していたと言われており、これは試験自動車を毎時150キロメートル（もしくはその自動車の最高速度の90％）とかなりの高速域まで上げてから5秒間保持したあとに惰行を始めるという方法になります。
高速と言うくらいですから、高速域の走行抵抗を計算するのに適していたものの、惰行法のように低速域の走行抵抗を求めるのには適していなかったとも言われています。三菱自動車では、このような独自の測定方法が使用されていたのです。
つまり、三菱自動車の燃費不正とは、本来定められている惰行法を使用することなく、高速惰行法に基づいた測定方法を使用していたというものであったのです。