日本の道路が過去最悪に渋滞している。混雑予測はどう読むのが正解か。高速道路なら一般道に迂回すべきか。流れやすいのは走行車線なのか。ストレスなく運転する方法はこれだ。
渋滞
全ての画像を見る（4枚）

ドライバー減少でも渋滞が増えている理由

年末年始やGW、お盆といった大型連休につきもののレジャー渋滞。今年のGWは、中央自動車道下りの相模湖IC付近、東北自動車道下りの羽生PA付近、関越自動車道上りの坂戸西スマートIC付近で、それぞれ40キロメートルを超す大渋滞が予測されていました。

渋滞は近年、拡大傾向です。渋滞の程度を示す指標に、「渋滞損失時間」があります。これは渋滞によるロス時間と、影響を受けた交通量と乗車人数を掛け合わせたもの。NEXCO東日本管内の高速道路における渋滞損失時間を見ると、民営化前のピークは1997年で、約700万台・時間強でした。2008年には300万台・時間まで減少したものの、そこが底になり、その後は増加トレンドに入っています。23年には900万台・時間を突破し、過去最高を記録しました。

渋滞損失時間が悪化した原因はいくつかあります。まず、09年3月から11年6月まで国が生活対策として行った「高速道路料金休日上限1000円」の施策が、減少トレンドを反転させた契機でした。このとき、日帰り旅行が前年比1.3倍、宿泊旅行が1.2倍に増えて、毎週末GWさながらの大渋滞が発生。特に東名・名神は深刻で、例年の約3倍の渋滞が発生しています。この施策で、高速道路の交通量は一気に10年前へ逆戻りしました。

コロナ禍も渋滞損失時間が増えるきっかけでした。外出自粛に伴い、20年は渋滞損失時間が激減しましたが、公共交通機関と比べてクルマには「三密回避」での優位性があることから、移動手段として復権していきます。また、物流の総量はほぼ横ばいですが、EC市場の拡大とともに小口化が進んで物流の件数が増えたことも、渋滞増加に拍車をかけたと思います。

このように、短期的にはさまざまな要因で渋滞量は上下しますが、根底にあるのは首都圏への一極集中です。

日本全国で見ると、運転免許の保有者数は18年をピークに減少傾向です。単純に考えて、運転する人が減れば渋滞も減少するはず。ところが、日本の人口が減少する局面でも、首都圏は人口が増え続けているのです。特に東京圏（東京都、神奈川県、埼玉県、千葉県）では、10万人超の転入超過が続いています。

【図表】ドライバーが減っているのに渋滞は増えている

日本の高速道路ネットワークは完成に近づいており、首都圏以外では渋滞が減っています。関西圏の渋滞は、27年度に予定されている新名神高速道路の全線開通で激減するでしょう。一方、首都圏の高速道路は拡幅工事の余地が少ないです。東京一極集中という構造的問題が解決しない限り、首都圏の渋滞は続くと覚悟しておくべきです。