これから自動車産業はどう変わっていくのか。経営コンサルタントの竹内一正さんは「トヨタは2030年までにEVを350万台生産すると発表したが、この目標はテスラの約10分の1にすぎない。もっとEVシフトを加速しなければ、市場の変化に取り残される恐れがある」という――。
テスラサービスセンター
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EVの主役はバッテリーになる

EVコストの約3分の1はバッテリーコストが占める。しかし、クルマにおいて、たったひとつの部品がここまで大きなコスト比率を占めることは今までまったくなかった。

約3万点の部品で作られるガソリン車と比べ、EVは約2万点の部品といわれ、つまりEVになれば部品の約3分の1が不要となり、なおさらバッテリーが重要な地位を占めることとなる。

トヨタは2030年にEVを350万台生産する計画だ。21年12月に発表したEVへの投資額は、30年までで総額4兆円となる。これを受けて、EVに後ろ向きといわれてきたトヨタが「EVに本気になった」という受け止めもあるが、本当にそうだろうか？

テスラが掲げた生産目標はトヨタの約10倍

米テスラのCEOイーロン・マスクは、2030年までにリチウム電池3000GWhの生産能力を作り上げる計画を発表している。これはテスラ車で3000万台分以上に相当する。一方、トヨタのリチウム電池生産能力は、最新（22年8月）の発表では「30年時点で320GWh」だ。

つまり、テスラの3000GWhの約10分の1でしかなく、それでは先行するテスラを追撃するのに十分な量とは到底思えない。

なるほど、イーロン・マスクの発言は話が大きくなりすぎるという批判がある。約5兆円ともいわれたツイッター買収問題で世間を騒がせた前科は記憶に新しい。

しかし、テスラの最初のEV「ロードスター」を08年に出荷してから、わずか13年間でEV出荷台数を約1万倍にし、時価総額ではトヨタを抜いてテスラを世界一の自動車メーカーにしたイーロンの桁違いの実績は無視できない。

そのテスラの成功の根底にはバッテリーを大量生産するギガファクトリーの存在があった。「EVの出荷台数は、電池の生産量に依存する」と早くから見抜いていたイーロン・マスクは米ネバダ州を皮切りに、上海、ベルリン、そして、米テキサスに巨大電池工場ギガファクトリーを他社に先駆けて次々と建設し、電池供給量を大幅に増やしてきた。