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日本航空（JAL）の貨物部門が好調だ。2021年度の売り上げは2183億円で前年比5割増となった。貨物機を1機も保有していないJALが、なぜ貨物で稼げるのか。航空ジャーナリストの北島幸司さんは「2010年の経営破綻で15機あった貨物機を全て手放し、旅客機の床下だけで効率よく稼ぐことができた。破綻の教訓を守り続けた成果だ」という――。
「第二の収益源」になった航空貨物
コロナ禍で旅行客が8～9割ほど激減し、航空会社は大赤字の経営危機と言える状況に陥った。そんな中、唯一好調だった部門がある。貨物事業だ。
絶不調な旅客に対して、貨物事業は「第二の収入源」と呼ばれるほどになった。ANAは2022年3月期決算で売り上げが3618億円（前年比93.5％増）、JALは2183億円（同51.7％増）になったと発表した。貨物は屋台骨を支えるまでになったと言える。
JALとANAはよく比較される。日系エアラインの両雄であり、それは宿命のようなものだろう。もちろんコロナ禍でフィーバーした貨物事業も同様だった。メディアではこの売上高を比べて「ANAがJALを圧倒」などと報じた。筆者はこれに違和感を覚えていた。
そもそも両者の「稼ぎ方」は全く違う。また、コロナ禍中に起きた航空貨物のバブルを考慮すると、JALに軍配が上がると考えている。理由はシンプルである。貨物専用機を持たず、旅客機のスペース（床下）だけで貨物を運んでリスクを極限まで抑えている。まさに「効率経営」だ。
筆者は、エアライン4社で30年以上を航空貨物の世界に身を置いてきた。貨物事業は需要が安定せず、感染症や国際紛争といったイベントリスクに非常に弱い。現在の貨物運賃は高止まり傾向にあるが、運賃が暴落し収益が急に悪化することも身をもって経験している。
筆者撮影
JALの旅客機の床下に搭載されるコンテナ貨物。
だからこそ言いたい。貨物事業はリスクを抑えることが非常に重要になるのだ。この点を考慮すると、コロナ禍で「ローリスク・ハイリターン」を実現させたJALの貨物ビジネスはもっと注目されていい。売り上げだけを見ていては貨物は語れないのである。
