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日本のハイブリッドシステムに迫るポテンシャル
なぜ私はBYDのハイブリッドシステム、DM-iに注目していたのか。それは、DM-iが原理的にホンダのe:HEVと似たシステムだからであり、また、日本のハイブリッドシステムに対抗できるポテンシャルがあるのではないかと考えていたからだ。
ちなみに欧州メーカーで日本のハイブリッドに対抗しうるレベルのハイブリッドシステムの開発に成功しているメーカーはルノーのみである。
DM-iはほとんどの場合電気モーターで走り、エンジンは発電に徹するが、高速走行時にはエンジンが直接駆動するモードがある。
またエンジンはハイブリッド車用に特化して開発されたもので、圧縮比は量産ガソリンエンジンとしては世界最高レベルといわれるマツダのSKYACTIV-Xを超える15.5を達成し、非常に高い熱効率を実現しているという。しかもハイオク推奨のSKYACTIV-Xと違ってレギュラーガソリン仕様である。
写真＝iStock.com／Tramino
ハイブリッドプラグインSUV BYD Seal U DM-I
果たして日本仕様シーライオン6の燃費は
そこで今回の発表で私が最も注目していたのは、日本仕様シーライオン6の日本基準での燃費である。
シーライオン6の燃費は欧州基準では発表されているが、欧州のPHEV燃費基準というのはきわめて恣意的で、充電した電気によるBEV走行分を過大に評価して数値化している。そのためハイブリッド技術の優劣がわかりにくいのである。
日本基準はプラグインで充電した分は考慮せず、ハイブリッド走行時の燃費を示すので、ハイブリッド技術の優劣が明確化される。注目のシーライオン6の日本基準での数字なのだが、なんとWLTC燃費で22.4km／Lである（2WDモデルの場合。4WDモデルの数字はまだ公表されていない）。
