「物流の2024年問題」を解決するにはどうすればいいのか。経済産業省の中野剛志・物流企画室長は「経産省がバブル以降の物流の過当競争を放置してきたことで、問題が大きくなってしまった。危機解決のためには、ドライバーの増加だけではなく、物流構造を変える『秘孔』を突く必要がある」という――。
物流倉庫に駐車されたトラック
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物流業界のいびつな構造を放置し続けてきた経産省

現在、物流危機が大きな問題となっています。何も手を打たなければドライバー不足による大幅な輸送能力低下は避けられず、最悪の場合は食品や日用品を含め多くの物が届かなくなる、物流コストが跳ね上がる、トラックドライバーの労働環境がさらに過酷さを増して成り手がいなくなり物流崩壊――といった悲惨なシナリオが待っています。

物流危機というとトラックドライバー不足が元凶のように思われますが、私は物流危機の本当の原因はドライバー不足ではなく、長年の間にでき上がってしまった物流業界特有の構造にあると考えています。そして、そんないびつな構造を長年放置し続けてきた経済産業省にも責任があります。

中野剛志さん
撮影＝プレジデントオンライン編集部
経済産業省の中野剛志・物流企画室長

貨物輸送量は変わらないのに物流危機が起きる理由

この問題は、1990年に実施された物流事業参入への規制緩和に端を発しています。規制緩和によって多くの事業者が参入し、それまで4万ほどだった貨物運送事業者が一気に6万にまで増加しました。

ところが、その後バブルが崩壊して景気が悪化したため、事業者の間で過当競争が起き、物流コストが大幅に下がってしまったのです。ドライバーは長時間労働や低賃金を強いられることになり、結果として若者の働き手が減る、人手不足や高齢化が進むという現在の事態を招きました。

2021年の調査では、ドライバーの有効求人倍率は全産業の約2倍に達しています。労働者の平均年齢も他の産業より4〜6歳ほど高く、なかでも大型トラックのドライバーは平均50歳と特に高齢化しています。

ただ、貨物輸送量自体は長らく横ばいが続いています。輸送量が変わらないのならドライバー不足も起きないはずなのですが、バブル崩壊以前の物流と現在の物流とでは大きな違いがあります。いったい何が変わったのか。それは「荷主の意識」です。