｢わざと行き止まりを作っている｣初めて来た人を確実に迷わせる大阪駅の異常なややこしさ 再開発で｢大迷宮｣はさらに進化する

南海に続き阪急も乗り入れして…

現状で固まっている計画はここまでだが、さらに阪急もこの地下新駅への乗り入れを希望し始めた。南海とは逆に、北側から地下新駅へ乗り入れようという計画で、地下新駅と阪急十三駅を結ぶ新線を作り、さらに十三駅と新大阪駅を結ぶ新線を作ろうというものだ。

渡瀬基樹『迷宮駅を探索する』（星海社新書）

だが、こちらは先行きが不透明だ。JRと南海は線路の軌間が1067mmの狭軌で同一だが、阪急は1435mmの標準軌だ。つまり、既存の列車を乗り入れることはできない。地下新駅へ阪急が乗り入れるには、新大阪～十三～地下新駅を狭軌で新設せざるを得ない。

阪急にとって新線を建設するメリットは、南海と相互直通運転を行うことで、難波・関西空港・和歌山方面への乗換が、阪急神戸線・京都線・宝塚線が集結する十三駅で行えること、新大阪駅と関西空港が直結すれば（収入を得られるのは新大阪～地下新駅間という一部区間のみであるものの）、一定の需要が見込めそうなことだ。これは新大阪駅までの直通運転を行いたい南海にとっても大きなメリットとなる。

より巨大なターミナル駅に進化する

こうなると地下新駅の行き先も、複雑なことになりそうだ。北行きは「はるか」が現状通りの運行となれば滋賀県の野洲駅まで。南行きは関西空港駅のほか、「くろしお」が和歌山県の新宮駅まで到達する。

JRは難波駅から天王寺駅を経由して、関西本線経由で奈良方面の列車を走らせることもできるし、南海も高野線や和歌山方面の列車を直通させる可能性もあるだろう。梅田という大ターミナルがさらに巨大化するのは、どうやら避けられそうにない。