こうなったら｢働き方改革｣を先送りにするしかない…｢物流の2024年問題｣を解決するための奥の手 ｢残業時間上限の適用｣なら万博の突貫工事もできない

※本稿は、渡邉哲也『世界と日本経済大予測2024-25』（PHP研究所）の一部を再編集したものです。

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トラックドライバーがまったく足りない

2023年上半期の企業倒産件数は、帝国データバンクによると4006件だった（負債1000万円以上の法的整理対象）。これは前年同期比31.6％増で、上半期で前年を上回るのは6年ぶりである。

この数値だけを見ると、日本経済の危機とも思えるが、そうした見方は短絡的である。

コロナ禍という空前の厄災に襲われながらも、企業倒産数がそれほど増えなかったのは、ゼロゼロ融資（実質無利子・無担保）や、補助金・助成金によって助けられてきたから。もともと潰れそうだった企業が、コロナ禍のために生き延びてきたのである。

コロナ禍がいち段落したあとで、そのような企業が結局次々に息絶える状況になったことは、端的に言えば、社会構造の変化に伴う淘汰とうたである。

現在見られる新たな傾向は、人手不足による倒産が多いことである。2024年に働き方改革関連法の適用がドライバーの時間外労働時間に及び、上限（年間960時間）が設けられることで、運送業界が大ダメージを負うと言われている。これを「物流の2024年問題」と呼ぶ。

全日本トラック協会では2024年問題によって、輸送能力が14.2％不足し、2030年にはそれが34.1％まで上昇すると試算している（「物流の2024年問題を知っていますか？」『公益社団法人全日本トラック協会』）。