後述するが、ダイハツは従来にない体制で開発に臨み、低燃費技術「イーステクノロジー（Energy Saving Technology）」を完成させる。

ところが、ミライース発売の3カ月後に当たる11年12月、冒頭で本田が指摘する通りスズキは30.2キロのアルトエコを発売。0.2キロと“鼻の差”で、王座を奪ったのだ。

「悔しかった……」。ミライースの開発責任者を務めた上田亨（現在は執行役員）は僅差の逆転に話が及ぶと、今でも唇をかみしめる。

「ただ、我々のミライースは入り口のクルマから一番グレードの高いクルマまで同じ燃費なのです。どのグレードを買うお客さんにも差別なく低燃費を提供したいから。そこは勝ったというか、思想が違うのだと思います」

一方スズキサイドは当時、「やるべきことをやったら、30.2となっただけ。ミライースを意識したわけではない」（スズキ首脳）と話していたが、この攻防を機に軽自動車「低燃費戦争」の火ぶたが切って落とされる。

スズキの総大将である鈴木修会長兼社長は「小数点以下の争いに意味はない。整数でいきなさいと開発現場に指示した」と話す。同時に「カタログ数値をやみくもに上げるのではなく、実際の燃費数値との差をなくしていくことを考えよ」とも現場に伝えていた。

やられたらやり返す

さて、軽自動車は8割が乗用で、2割が軽トラックなどの商用だ。メーンの乗用は、今は大きく3つのジャンルに分けられる（図参照）。

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自動車のタイプ解説（PIXTA＝写真）

（1）全高が1700ミリ以上の「スーパーハイトワゴン」。近年急に伸びている。
（2）全高が1500～1700ミリの「ハイト（トール）ワゴン」。構成比は一番大きい。
（3）従来からあるハッチバックの「セダン」。

かつて軽は（3）だけだったが、93年発売のワゴンRにより（2）が生まれ、03年登場のタントが（1）の先駆けだ。

セダンで始まった低燃費戦争は、翌年には大票田のハイトにも広がる。

12年9月にスズキが発売した5代目ワゴンRは、28.8キロを達成。ガソリンを使わずに減速時に回生発電する新技術の「エネチャージ」搭載が大きかったが、従来モデルの23.6キロより22％も燃費性能を向上させた。