｢脱炭素の名を借りた日本車締め出し｣欧州の姑息な手口に悩みを深める自動車業界 ｢ホンダにも戦ってほしかった…｣

「どうすれば日本車を締め出せるか」でひねり出した戦略

さらに、再エネ比率を高めた場合、送電網の拡充が欠かせない。今の2倍に再エネ比率を引き上げるためには、数兆円規模の投資が必要で、その財源として電力を利用する企業や電気料金の引き上げは避けられない。だれがどのように負担するかは議論にすら上がっていない。

ある大手自動車メーカーの首脳は「欧州の策略の念頭にあるのは日本車メーカーだ」という。独フォルクスワーゲンやダイムラーなどはガソリン・ディーゼル車の不正燃費問題で多大な課徴金の支払いを迫られた。体力がそがれるなかで、低燃費・低公害の日本車への脅威は高まっていった。

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どうすれば日本車を締め出せるか――。そこでドイツ勢を中心にEUがひねり出したのが「カーボンプライシング」だ。部品にまで脱炭素を求め、達成できないメーカーにはペナルティーとして排出権の購入を迫る。その間に、ドイツ勢は日本や中韓などアジア勢に比べ遅れているバッテリーなどの開発を進め、域内の産業や雇用を守ろうというのだ。

「ホンダにも欧州とは戦ってもらいたかった」

トヨタの2020年暦年の世界での生産台数は約790万台。うち、国内生産台数は292万台だ。そのうち、174万台が輸出に回されるが、この輸出分に回る台数がそっくり欧州やさらには米国などに締め出された場合、国内の部品メーカーに与える影響は甚大だ。資金的に余裕がない部品メーカーが割高なクリーン電力を使っていたら、採算割れするサプライヤーが続出する。「日本の製造業を支える部分を根こそぎにしようという意図が透けて見える」（大手部品メーカー幹部）。

国内生産の規模が小さいホンダにとっては、EVに全面移管しても地域の雇用などに対する影響は少ない。しかし、トヨタは取引先の部品メーカーが集積する地元・豊田市の存亡にもかかわる問題だ。「ホンダにも日本の特殊なエネルギー事業を勘案して欧州とは戦ってもらいたかった」（トヨタグループ幹部）との声も漏れる。

トヨタもEVの種類を増やし、EV比率を引き上げる考えだが、EVの中核部品であるバッテリーは多くの電力を使う。その電力が化石燃料からできる電力だと、そのバッテリーを搭載したEVは排出権を購入する必要が出てくる。水素エンジンの開発も表明したが、燃料となる水素のコストは高く、普及まで高い壁をいくつも克服しなければならない。

欧州が進める脱炭素に名を借りた「日本車締め出し」を乗り越える策はあるのか。業界であがるのがアンモニアの活用だ。