見せかけの脱炭素車両を増やし、げたをはかせて普及率を達成する代償として補助金が増大することも、回避すべきシナリオの1つである。
日本政府は脱炭素車両普及を促すためにすでに数々の補助金を用意しているが、個別のKPIの達成が独り歩きし、真の目的が忘れられる。実際には、カーボンニュートラルには直接寄与しない部分的な目標を掲げ、それに対して多額の補助金を充てる、補助金目当てに、受益者は対象の自動車やサービスを購入、利用するが、社会全体のCO2削減にはつながらないばかりか、場合によってはトータルで見ると増加を助長する場合もあり、さらには、自動車産業の競争力向上にも寄与しない。このような顚末は避けなければならない。
手段と目的を混同せず、業界を超えた連携を
そのほかにも、自動車OEM（受託生産企業）の縮小・合併が進んだり、水素ステーションなど充電インフラの“ゴースト化”が拡大したりするなどのホラーシナリオが想定される。これに対して、政府は、モビリティトレンドの正確な把握・理解と、日本国としての競争力維持・強化のために省庁を超えた政策連携と全体最適な目標設定が求められる。
一方、自工会に必要な取り組みは何か。いすゞ、日野、トヨタ、スズキ、ダイハツが参画するCJPTを例に取って考えてみる。
1つの事業体を形成しながら出資母体である各社の思惑が食い違っている現状はあるが、大事なポイントは、協調と競争の両輪で考えることである。すべての面で協調するというきれいごとは成り立たず、食い違いや競争は当然あってよい。そうした認識の下、まず各企業・グループやアライアンス間で、自動車業界の枠をも超えてエネルギーや輸送業界、小売業界や1次産業とのコラボレーションを進めた“日本チーム”として、グローバルにおけるビジネスルールや市場・ブランドを築くことを優先している。
カーボンニュートラルは、産業や国の枠を超えて地球規模で取り組むアジェンダである。日本は、産官学民のワンチームで、EVをはじめとするパワートレインや関連施策に対して、手段と目的を混同せず、また1つの業界に閉じることなく、広い視野から全体最適を追求することが求められる。