日本の空にLCCが登場するのは今回が初ではない。2007年のオーストラリアのジェットスターを皮切りに、10年にはエアアジアグループで中距離路線を担うエアアジアXが羽田に乗り入れ、韓国やフィリピンのLCCも複数就航している。エアアジアXの羽田－クアラルンプール線は燃油サーチャージや空港税すべて込みで往復4万9410円。7万～10万円のJALやANA、マレーシア航空と比べるとインパクトがある。

これら先行組が国際線限定の外資系LCCであるのに対し、12年就航を開始する3社は、それぞれJAL、ANAが出資し、国際線だけでなく国内線も飛ばす。それも関空や成田から札幌、福岡、沖縄というドル箱路線だ。

3社揃って2012年から就航を開始するのは偶然の一致ではなかろう。世界の航空市場はいま、LCCの奔流に呑み込まれつつある。LCCは1971年に就航したアメリカのサウスウエスト航空が元祖とされるが、追随するエアラインが登場しては消え、本格的な普及期に入ったのは00年代に入ってから。アイルランドのライアンエアーやイギリスのイージージェット、エアアジアやジェットスターなどの躍進で、01年にはわずか8％だったLCCのシェア（座席数ベース）は、11年には24％に達した。

地域別に見ると、ヨーロッパではすでに35％以上に達し、北米でも28％強。だが、アジア・パシフィック地区では18％にすぎず、日本を含む北アジアに限定すると4％だ（航空経営研究所調べ）。鎖国に近いほどのLCC発展途上エリアも、もう世界の趨勢とは無関係でいられない。成田空港の年間発着枠は現在の22万回から14年度には30万回に増枠され、4本目の滑走路が完成した羽田空港も30万回から最終的には44.7万回に増える。LCCを受け入れる外的環境は着実に整いつつある。

航空経営研究所取締役事務局長の紀和夫氏は言う。

「海外のLCCをANAもJALも見て見ぬふりをしてきた。下手に動けば、儲け頭の路線に影響が出るからです。外資は規制により事業会社への出資が3分の1を超えられないため、単独では日本に進出できません。しかし、足かせがない異業種の日本企業と組めば進出は可能です。それは避けたい。だったらいまの段階で自分たちが手を組もう。そう考えたのでしょう」