国瑞のノア､ヴォクシー…海を越えたリンク生産

ファミリー層を中心に人気のミニバン「ノア」「ヴォクシー」。一方で需要に生産が追い付いていなかった。顧客が「欲しい」タイミングで車を届けるための活路は、国外の工場にあった――。

2023年の4月、豊田章男は佐藤恒治に社長をゆだね、自らは会長になった。社長時代よりも大局から経営を眺める立場になったのである。本来、「人生、最良の年」とは言わないまでも会長になることで、少しは仕事と生活にゆとりを持つことができるはずだった。コロナ禍は収束しつつあり、景気も元に戻りつつあった。

2022年には副社長を退任していた友山茂樹を日本事業本部長に戻し、販売と物流にトヨタ生産方式を本格的に導入することも始まった。会長、豊田章男にとっては新たな始まりの年だったのである。

最良の年になるはずだったが、日本と世界のメディアは彼に厳しい目を注いだ。ひとつは2022年に起こった日野自動車の認証不正、翌23年に続いたダイハツの同様の不正だ。だが、それよりもメディアが取り上げたのは「トヨタはなぜEV化に消極的なのか」という点だった。

「トヨタは頑なにBEVをつくろうとしない」「EVシフトに遅れているから、株価の評価が低い」「EV専業のテスラは絶好調だ。BYDなどの中国勢も急速にBEVの台数を増やしている」「フォルクスワーゲンやメルセデスはEV化に舵を切った。それなのにトヨタは……」

こうした論調の記事が続いた。豊田章男はメディアから「取り組みが遅い」と叩かれた。

コロナ禍の真っ最中でも赤字を出さず、生産を続けていたにもかかわらず、EV一辺倒に向かわなかったトヨタはメディアからはまったく評価されなかったのである。

それでも豊田は一貫してこう答えていた。

「未来のことはわからない」
「選択肢をひとつにはしない」

トヨタは世界の地域の事情に合わせる。「お客様が欲しい車をつくる」

今、トヨタの車は世界中で5億台走っている。豊田章男は5億台に乗る顧客のことを考えていた。

（イラストレーション＝浅妻健司　画像提供＝トヨタ自動車　写真撮影＝本誌編集部）

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