阪神急行電鉄の創業者・小林一三は、日本独自の私鉄経営モデルを生み出した。いったい何が新しかったのか。ビジネスモデル研究家の古市大三さんの著書『ビジネスモデル進化論』（秀和システム新社）より、一部を紹介する――。

あえて乗客のいない郊外を狙った

1907年、小林一三らが中心となって設立された箕面有馬電気軌道は、創業当初から極めて困難な状況に直面していました。当時、大阪と神戸を結ぶ主要なルートには既に官営鉄道（現在のJR）と阪神電気鉄道が走っており、激しい競争が繰り広げられていました。

これに対し、小林一三が計画した路線は、大阪の梅田を起点とするものの、その行き先は池田、箕面、宝塚といった、当時は田畑や山林が広がる人口の少ない寒村でした。

当時の金融界や実業界からは、乗客のいない野原を走る電車に勝ち目はないと批判され、またその曲がりくねった路線形状から「ミミズ電車」と揶揄されました。需要のある場所に供給するというビジネスの鉄則からすれば、失敗は火を見るよりも明らかだったのです。

しかし、小林一三の狙いは、既存の都市間輸送という競争の激しい市場ではなく、未開拓の郊外という新しい市場にありました。

小林一三
小林一三（写真＝田村茂／Public domain／Wikimedia Commons）
全ての画像を見る（6枚）

大阪で働く人に「職住分離」を提案

彼の戦略の根底にあったのは、乗客がいないのなら自分たちで創り出せばよいという、当時としては常識外れの発想でした。鉄道を移動手段としてではなく、新しいライフスタイルへの入り口として再定義したのです。

大阪という大都市が工業化によって煤煙や騒音、過密化といった都市問題を抱え始めていたことに着目し、環境の良い郊外に住み、都心へ通勤するという「職住分離」の生活様式を提案することで、潜在的な移動需要を掘り起こそうとしました。

鉄道網という物理的なネットワークの価値は、そこにつながる拠点（ノード）の数や質によって決まります。これがネットワークというインフラの価値の源泉ですが、小林一三は何もなかった郊外の沿線に、住宅地や観光地という魅力的な拠点を自ら作り出すことで、鉄道ネットワーク全体の価値を飛躍的に高めることに成功したのです。