毎日乗っているのは高校生ぐらい…｢東北のローカル線44区間｣が大赤字路線となった根本原因 運転本数は減りつづけ､いっそう不便になる悪循環

赤字路線の約半数が東北地方に集中

赤字ローカル線見直しの動きが加速している。今年4月に17路線30線区の収支を公表したJR西日本に続き、JR東日本も7月28日、1kmあたりの1日平均利用者数を示す「輸送密度」が2019年度時点で2000人／日未満だった35路線66線区の収支を公表した。中でも東北地方の線区が多く、その数は44線区に上る。

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不採算のローカル鉄道の経営状況について記者会見するJR東日本の高岡崇執行役員＝2022年7月28日、東京都内

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66線区の内訳は、輸送密度＜200人／日未満＞が12線区、＜200人／日以上500人／日未満＞が15線区、＜500人／日以上1000人／日未満＞が21線区、＜1000人／日以上2000人／日未満＞が18線区だった。対1988年度の輸送密度は59線区が5割以上、うち14線区は8割以上減少した。

輸送密度が最小だったのは、花輪線荒屋新町―鹿角花輪間の78人／日（1988年度比91.5％減）で、次が陸羽東線鳴子温泉―最上間が79人／日（同82.7％減）だ。これらは岩手県と秋田県、宮城県と山形県をまたぐ区間であり、他の線区でも県境や都市圏をまたぐ区間の利用が少ない傾向にある。

100円を稼ぐのに要する経費を示す「営業係数」で見ると、最大が久留里線（久留里―上総亀山間、千葉県）の15546で、花輪線（荒屋新町―鹿角花輪間）の10196、陸羽東線（鳴子温泉―最上間）の8760が続く。全体では1000を超える線区が52線区、そのうち2000を超える線区が22あった。

66線区が全体の営業利益を2割以上下げている

ただ損失は営業係数が大きい路線より、利用が多い区間のほうが大きくなる。というのも営業係数は比率なので、営業係数は大きいが収入は少ない路線より、営業係数は小さくても収入が多いほうが赤字は大きくなる。

損失額でみると、羽越本線村上―鶴岡間が最も大きく49億円（営業係数815）、続いて奥羽本線東能代―大館間（秋田県）の32億円（同1282）、羽越本線酒田―羽後本荘間の27億円（同1204）だ。ただ羽越本線の2区間は新潟県と山形県、山形県と秋田県をまたぐ区間であり、県境を越える区間がネックになっているのは同様だ。

66線区の赤字を合計すると693億円に達する。同年のJR東日本の鉄道運輸収入は1兆7928億円で、このうち新幹線が5655億円、首都圏在来線が1兆1601億円、その他在来線が670億円だった。

66線区の収入は合計58億7000万円、全体のわずか0.3％にすぎないのに、赤字は700億円近くに上る。連結の運輸セグメント営業利益が2505億円なので、0.3％の収入しかもたらさない路線が、営業利益を2割以上引き下げている計算となる。コロナ前、2019年度の数字でこれだから衝撃は大きい。