ネックとなる人件費問題は自動運転で解決する

先にウーバーの赤字体質を指摘しましたが、2019年9月期決算（1～9月までの9カ月間）を見ると、売上高100億7800万ドルに対して売上原価52億8100万ドル、販売管理費やR＆Dなどの営業費用124億2200万ドルで、76億2500万ドルの営業損失が出ています。売上原価には保険費用やデータセンター費用が含まれていますが、大きな部分を占めると考えられるのがドライバーへのインセンティブなど人件費です。

ウーバーが現行のビジネスモデルのまま成長を続けるなら、変動費である人件費も伸び続けるでしょう。そうすると、原価率を下げてコスト構造を改善するのは難しいと思われます。また、現在ドライバーは個人事業主の位置付けですが、従業員扱いになれば人件費はさらに高くなることも予想されます。

そこで、期待されるのが自動運転です。ウーバーは、2015年から自動運転技術の研究開発に着手し、現在は自動運転部門をスピンアウトさせたATGで自動運転の研究開発や実証実験を進めています。

自動運転が事業化されれば、まず売上原価の大きな部分を占める人件費を大幅削減することができます。自動運転では「ビッグデータ×AI」、クラウド・コンピューティング、データセンターなどが重要となってきますが、それらの費用は人件費に比べれば小さいうえ、固定費化されることで規模拡大に伴ってその単位コストも低下していくでしょう。

なぜ孫氏はライドシェアに投資をつぎ込むのか

つまり、有人のドライバーから自動運転にとって代われば、コスト構造を圧迫する主な原因であった原価率を下げて、収益性を高めることができるのです。さらには、ライドシェア会社の枠を超えてトランスポート・ネットワーク・カンパニーとして、MaaS（モビリティ・アズ・ア・サービス）によって大きな付加価値を生み出すといった成長にも期待できます。ウーバーの収益性や成長性は自動運転の実現にかかっている、と言っても過言ではないのです。

ソフトバンクグループの孫正義社長は、なぜ、ウーバーなどライドシェア会社へ投資を行ってきているのでしょうか。筆者は、それは、ライドシェア会社が次世代のモビリティの覇権を握ると考えたからだと見ています。

自動運転技術の研究開発は日進月歩ですが、自動運転が実現した際、最初に導入されるのはバスやタクシーといった商用車で、自家用車より先に自動運転車となることはほぼ間違いありません。なぜなら、自動運転車は当初高コストとなるため、高い稼働率でそれを吸収できるライドシェアから入るのが定石と考えられているからです。

完全自動運転車が完成しても、一般の人には手が出しにくい高価格となる可能性が高いのです。しかし、ライドシェアであれば、自動運転車が高価格でも事業として採算がとれると見込まれているのです。