コストが安い東海道新幹線の高速化

JR東日本が大阪大学と共同で、従来性能を損なうことなく、車体を軽量化する技術を開発したと発表した。アルミ合金の代わりにマグネシウム合金を素材に使って車体を軽量化することで、現在は時速270~320キロメートルの新幹線の速度が350~400キロメートルに引き上げられるという。2023年度の実用化を目指しているそうで、そのほかにも高速走行における騒音対策や短い距離で停止できるブレーキの開発など、新幹線のさらなる高速化に向けた周辺技術の開発も進んでいる。

リニア中央新幹線の27年開業(品川-名古屋間)を目指して、今秋にも工事を着工するJR東海にとっては、最も嫌なニュースだろう。

私はリニア中央新幹線に反対している。理由はPRESIDENT8月4日号の記事(「リニア中央新幹線『9兆円プロジェクト』の採算」)を参考にしてほしいが、新幹線で時速400キロメートルのスピードを出せるなら、最高時速505キロメートルのリニアの強みは薄れる。

東京-名古屋間約300キロメートルを40分で結ぶのがリニアの売り文句である。しかし、既存の東海道新幹線がJR東日本の新幹線の最高速度(東北新幹線の時速320キロメートル)で走れるようになれば東京-名古屋間は約1時間で、時速400キロメートルで走れるなら約45分でつながる。

来春、東海道新幹線の最高速度が現行の270キロメートルから285キロメートルに引き上げられるが、東海道新幹線が高速化できない理由の一つに曲率半径の問題がある。要するにカーブがキツイわけだが、車体を軽量化すれば相応のスピードアップが可能になる。

総工費約5兆円(最終的に大阪までつながれば約9兆円)というリニアの巨大プロジェクトと比較しても、10分の1以下のコストで東海道新幹線の高速化はできる。

南アルプスの地下を貫く前例のないトンネル工事は難航が予想されるし、環境問題や安全対策など未解決の問題や技術的課題が山積みで、総工費はどこまで膨れ上がるかわからない。それよりも東海道新幹線に磨きをかけるほうがよほど効率的だし、国民の利益にも適うと私は思っている。

世界の鉄道「ビッグ3」に勝つためには?

以前にも指摘したが、国土の70%が山岳地帯で直進的なルートを確保しにくい日本にリニアは向かない。しかし、世界にはマッチした地域があるし、輸出品として見ればリニアの商品力は高い。

そもそも日本の鉄道技術は世界でもトップレベルにあるが、事業者やメーカーは国内の鉄道事業にぬくぬくと安住していたために世界化が非常に遅れた。世界の鉄道ビッグ3と言われるシーメンス(ドイツ)、アルストム(フランス)、ボンバルディア(カナダ)だけで世界の鉄道車両生産の約6割を占める。川崎重工、近畿車輛など日本勢の世界シェアは足し合わせても1割に満たない。

しかし、国内の厳しい安全基準や利用者ニーズに磨かれた日本の鉄道技術、運行オペレーションも含めた鉄道システムは世界から高く評価されている。JR東日本が進めているような車両の軽量化も、世界化のうえでも重要な技術になるだろう。

さて、世界から日本の鉄道を見学にきて、一番に評価されるのは「Suica」などのIC乗車カード(交通系電子マネー)である。

乗車チケットや発券機が要らないとか、タッチアンドゴーで改札をスピーディーにできるといった業務の合理化、簡素化はもちろんのこと、見学者の関心が高いメリットは、「Suica」によって駅を拠点とした地域の商圏を鉄道会社が取り込めるということだ。プラットホームの売店から駅中の店舗、駅ビルに入っているショッピングセンターやデパート、駅の周りの商店やコンビニ、さらにバスやタクシーに乗っても、カードの電子マネー機能で決済できる。しかも、スマホに組み込んでモバイル化すればICカードすら要らないときている。

本業が赤字でも、IC乗車カードで地域の商圏を取り込めばトータルで鉄道事業が黒字になりうるということが、実証されつつあるのだ。

日本の鉄道を見学にやってきた海外の政治家は皆、精度の高い運行オペレーションからIC乗車カードのシステムまで、日本の鉄道システムを丸々一式欲しがる。「わが国の近代化に資するものだ」と。

日本の鉄道が持つトータルシステムのポテンシャル

日本の私鉄も世界に例がない。主要駅から郊外に延びた沿線を開発し、住宅を売って、駅ごとに商業施設を置いて街づくりをしてきた。鉄道事業というよりトータルコミュニティサービスである。おかげで通勤可能な中流社会のコミュニティが50キロメートル圏の外側まで広がった。

世界の大都市はいずれもスラム化という課題を抱えているが、私鉄沿線に人口が分散したせいで日本では都市がスラム化しなかった。

私鉄はそれぞれにコミュニティカードを発行し、JRと相互乗り入れし、カードも共通化した今ではコミュニティの通貨になっている。「O2O(オンライン・ツー・オフライン、オフライン・ツー・オンライン)」というが、イーコマースと結びついて決済がポイント化され、さまざまな商品、サービスがポイント交換で購入できるわけだ。

JRや私鉄のこうしたトータルシステムは日本独自のもので国内実績もあるし、非常に輸出ポテンシャルは高い。コモディティ化(差別化特性が失われること)していく運命の家電製品などに代わって、日本の強い輸出産業になる可能性を秘めている。

とはいえ、残念ながら、日本の鉄道システムをトータルで海外に売り込める会社がない。車輛は車輛メーカー、レールは鉄鋼会社、信号装置は産業機器メーカー、自動制御装置や運行管理システムは電機メーカー、運行・保守は鉄道事業者といった具合に、暖簾がそれぞれ分かれている。「Suica」や「PASMO」などのIC乗車カードの技術はソニーの「FeliCa」(非接触型のICカード技術)がもたらしたものだ。

世界の鉄道メジャーは車輛のみならず、線路、信号、運行管理システムなどを内製あるいは調達して、フルセットで一括提供している。納入後の運行管理やメンテナンスまで請け負っているのだ。

インフラシステムの輸出という意味では、商社が鉄道システムを統合する役割を担ってもよさそうだが、この分野のパッケージ力はまだまだ弱い。日立製作所など鉄道システム事業を行っているメーカーもあるが、やはりハードを売り込みたい意識が強く、総合力は世界の鉄道メジャーに遠く及ばない。

輸出ビジネス成功のカギはBOT方式だ

台湾に新幹線を売ったときなどは、企業連合を組んで、商社が音頭を取った。しかし、こうした企業連合は売って終わりというケースが多い。

新興国に売り込みにいくと、「35年間のオペレーションまで含めて提案してくれ」などと超長期のアフターケアまで求められる。35年先のことなど簡単には確約できないが、中国あたりなら「やりましょう」と二つ返事で仕事を受注する。取ったもの勝ちなのだ。

しかし、真面目な日本人ビジネスマンは「35年」などと言われるとフリーズしてしまう。現場の裁量の限界を超えているから、意思決定に非常に時間がかかる。

主に新興国向けのインフラ輸出のビジネスモデルの一つにBOT(Build Operate Trans fer)方式がある。企業が資金をファイナンスして相手国に施設を建設、一定期間運営・管理して、利用料金などで投資を回収した後に相手国に施設の所有権を引き渡す、というやり方だ。最近はBOT方式を採用する日本企業も増えてきたが、それでもBOT的な付き合い方やファイナンスを求められると腰が引けてしまう傾向は否めない。世界化が遅れた鉄道のようなドメスティックな業界はなおさらだ。

日本の鉄道を強力な輸出産業にしていくためには、関連企業をコーディネートして総合力で売り込める人材、あるいはプロデューサー的な商社やコンサルタントの存在が不可欠だ。もっといえば、日本の私鉄を一代で築きあげた五島慶太や堤康次郎、小林一三のような構想力を持ったリーダーの出現を期待したい。