コロナ禍の長期化でANAとJALの「出血」が止まらない。通期業績見通しは好転せず、赤字幅は過去最大規模となる。航空ジャーナリストの北島幸司氏は「業績が厳しくなると必ずANAとJALの統合論が浮上する。しかし、組織再編にはもう1社エアラインを作るほどの費用がかかる。機材を見ても統合にメリットはない」という――。
2011年ごろJAL経営破綻後伊丹空港のANA機とJAL機
筆者撮影
2011年ごろJAL経営破綻後伊丹空港のANA機とJAL機
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ANAとJALの決定的に異なる体質

1月29日にANAホールディングス、2月1日にJALが2020年4～12月期決算を発表した。ANAは売上高が前年同期比66.7％減の5276億円、営業損益は3624億円の赤字。JALは売上高が前年同期比68％減の3565億円で、EBITは2941億円の赤字となった。

21年3月期の業績見通しも、両社とも厳しい。ANAは3月末まで国内線需要はコロナ禍前の7割、国際線は5割まで回復を前提に、営業赤字が5050億円に上ると想定。前提は崩れつつあるが、通期業績見通しを維持した。

対するJALの業績見通しは、売上高が従来予想比700億～1400億円減の4600億円となるなど、下方修正に追い込まれた。コロナ禍の第3波や、緊急事態宣言の再発出。頼みの綱だった国の「Go Toトラベル」事業の停止がこの要因という。

業績見通しの修正。小さな事象に見えるが私には、ここにANAとJALの体質の決定的な違いがあるのではないかと思えてならない。

コロナによる業績悪化で、ANAとJALの合併論がメディアに飛び交ったが、両者の体質を考えると非現実的な言説であると言える。JALの経営破綻を招いた“JASの悲劇”をぜひ思い出してほしい。

国際線で急拡大したANA

赤字額はANAが勝っている。これは収益の要である国際線の路線数に比例する。創業当初より国際線を運航していたJALと違い、ANAが安定して国際線の収益を上げていったのは2000年以降のことである。

理由はふたつある。ひとつは1998年の日米航空交渉で、JAL、NCA（日本貨物航空）とともにインカンバントキャリア（日米間および以遠区間の路線便数を、制限を受けることなく自由に設定できる航空会社）になったこと。もうひとつは、1999年にスターアライアンスに加盟し、欧米の名だたるエアラインとの共同運航などで多くの新たな目的地を手に入れることができたことだ。この躍進のキーワードが国際線なのだ。